4177
5
Honda NR500 8 клапанов на цилиндр
В 1979 году Honda решила снова участвовать в 500-кубовом классе Мирового Мото GP. В попытке создать самый лучший двигатель внутреннего сгорания для своего мотоцикла, появилось это чудо с овальными поршнями.
Двигатель получился воистину уникальным и новаторским, хотя каких либо серьезных дивидендов в виде побед он не принес. В то время главенствующими мотоциклетными моторами были двухтактники, так как позволяли получить больше мощности при том же рабочем объеме. Большая мощность двухтактных ДВС связана прежде всего с удвоенным количеством рабочих ходов в сравнении с 4-х тактными ДВС. Но есть у них и минусы в виде меньшей топливной эффективности (удельный расход), меньшим КПД, необходимостью использования масла в топливе, меньшим ресурсом.
Правила Мирового Гран При ограничивали число цилиндров двигателя - четырьмя. Соответственно, для того, чтобы снять с 4-х тактного двигателя такую же удельную мощность, как с 2-х тактника, надо было увеличить обороты двигателя вдвое. Достичь этого можно было увеличением эффективности впуска путем роста количества впускных клапанов и проектированием клапанной системы с малым трением и хорошо переносящей повышенные температуры на высоких оборотах. Так родилась идея удвоить количество клапанов до восьми. Реализовать это оказалось возможным, отказавшись от привычного поршня в виде цылиндра и изменив форму поршня на овальную.
Согласно произведенным расчетам ДВС должен был крутиться до 23000 об/мин и выдавать около 130 лс что позволяло успешно конкурировать с лучшими двухтактными моторами тех времен.
В итоге получился V образный 4 цилиндровый двигатель с четырьмя распределительными валами и развалом блока цилиндров 100 грд.
Первые реальные 500 кубовые двигатели выдавали около 100 лс на 16000 об/мин и были не способны хоть как то конкурировать с 2-тактниками команд соперников, в виду малой мощности и не достаточной надежности гоночного мотора.
К 1982 году мощность двигателя удалось поднять до 130 лс, достигнув равенства между большинством участвующих в соревнованиях двухтактников. Надежность удалось значительно улучшить и теперь она не являлась главным ограничением. Самым большим минусом был большой вес мотора. К слову сказать он весил на 20 кг больше, чем любой двигатель 2-х тактной схемы, что уменьшало динамику и общий баланс мотоцикла.
Двигатель получился воистину уникальным и новаторским, хотя каких либо серьезных дивидендов в виде побед он не принес. В то время главенствующими мотоциклетными моторами были двухтактники, так как позволяли получить больше мощности при том же рабочем объеме. Большая мощность двухтактных ДВС связана прежде всего с удвоенным количеством рабочих ходов в сравнении с 4-х тактными ДВС. Но есть у них и минусы в виде меньшей топливной эффективности (удельный расход), меньшим КПД, необходимостью использования масла в топливе, меньшим ресурсом.
Правила Мирового Гран При ограничивали число цилиндров двигателя - четырьмя. Соответственно, для того, чтобы снять с 4-х тактного двигателя такую же удельную мощность, как с 2-х тактника, надо было увеличить обороты двигателя вдвое. Достичь этого можно было увеличением эффективности впуска путем роста количества впускных клапанов и проектированием клапанной системы с малым трением и хорошо переносящей повышенные температуры на высоких оборотах. Так родилась идея удвоить количество клапанов до восьми. Реализовать это оказалось возможным, отказавшись от привычного поршня в виде цылиндра и изменив форму поршня на овальную.
Согласно произведенным расчетам ДВС должен был крутиться до 23000 об/мин и выдавать около 130 лс что позволяло успешно конкурировать с лучшими двухтактными моторами тех времен.
В итоге получился V образный 4 цилиндровый двигатель с четырьмя распределительными валами и развалом блока цилиндров 100 грд.
Первые реальные 500 кубовые двигатели выдавали около 100 лс на 16000 об/мин и были не способны хоть как то конкурировать с 2-тактниками команд соперников, в виду малой мощности и не достаточной надежности гоночного мотора.
К 1982 году мощность двигателя удалось поднять до 130 лс, достигнув равенства между большинством участвующих в соревнованиях двухтактников. Надежность удалось значительно улучшить и теперь она не являлась главным ограничением. Самым большим минусом был большой вес мотора. К слову сказать он весил на 20 кг больше, чем любой двигатель 2-х тактной схемы, что уменьшало динамику и общий баланс мотоцикла.
×
В итоге хонда перешла на 2-х тактные двигатели. Так и не дав шанса NR500 выиграть хоть одно гран-при. Справедливости ради стоит заметить, что специалисты Honda довели практически до совершенства технологии изготовления ДВС и он на 95% приблизился к расчетным характеристикам. Но так как 2-х тактные моторы успешно конкурировали в гонках, просто на было необходимости применять 4-х тактный мотор.
Технические характеристики гражданского мотоцикла NR750 с 750 куб/см ДВС с овальными поршнями.
длина поршня - 101,2 мм
ширина поршня - 50,6 мм
Ход поршня - 42 мм
Рабочий объем двигателя - 747,7 куб/см
Степень сжатия 11,7:1
Максимальная мощность - 130 л.с. на 14000 об/мин
Максимальный крутящий момент - 72 Н/м на 11500 об/мин
Литровая мощность - 173 лс/литр
Удельная мощность - 584 лс/тонну
Масса мотоцикла 223 кг
Размеры
Длина - 2150 мм
Ширина - 700 мм
Высота - 1090 мм
База - 1435 мм
Высота по седлу - 785 мм
Дорожный просвет - 130 мм
Емкость топливного бака - 17 л
Размер шин
передней 130/70ZR16
задней 180/55ZR17
ширина поршня - 50,6 мм
Ход поршня - 42 мм
Рабочий объем двигателя - 747,7 куб/см
Степень сжатия 11,7:1
Максимальная мощность - 130 л.с. на 14000 об/мин
Максимальный крутящий момент - 72 Н/м на 11500 об/мин
Литровая мощность - 173 лс/литр
Удельная мощность - 584 лс/тонну
Масса мотоцикла 223 кг
Размеры
Длина - 2150 мм
Ширина - 700 мм
Высота - 1090 мм
База - 1435 мм
Высота по седлу - 785 мм
Дорожный просвет - 130 мм
Емкость топливного бака - 17 л
Размер шин
передней 130/70ZR16
задней 180/55ZR17
Ссылки по теме:
- Как собирают гоночные "КамАЗ-мастер"
- "Формула 1" - Когда злость и жажда мести берут верх
- 85-я гонка "24 часа Ле-Мана"
- Победы удивительных автомобилей в Формуле-1
- Поездка на легендарном гоночном грузовике "КамАЗ-мастер"
Новости партнёров
реклама
цЫлилиндра)))))
Но, не дай боже одна из свечек - а их там должнО быть две, не даст искру вовремя, эта механика погонит стружку.
И, здравствуй капиталка. Меня не ждали, а я приперлася.
Что-то я сомневаюсь, чтобы так легко эта штука превратилась в токарный станок. И именно из-за её "узкоглазого" происхождения.
Следовательно, несколько свечек. И менять их чаще, чем нормальный мужчина носки меняет.
А то будет то, что я сказал.
Вне зависимости от узкоглазия конструкторов. Они жеж в абсолютно жесткую сталь и такой же люминь еще не умеют.
Двигатель
Объем: 1998.00 куб. см.
Тип двигателя: Рядный, четырехцилиндровый
Количество тактов: 4
Максимальная мощность: 260.00 л.с. (189.8 кВт ) @ 5650 об./мин.
Максимальный крутящий момент: 295.00 Н*м (30.1 кГм) @ 3500 об./мин.
Диаметр х ход поршня: 86.0 x 86.0 мм (3.4 x 3.4 дюймов)
Количество клапанов на цилиндр: 4
Топливная система: Электронный впрыск
Тип стартера: Электрический
Трансмиссия
Коробка передач: 6 передач
Система привода: Цепная
Вес и габариты
Сухой вес: 354.0 кг
Высота седла: 780 мм
Колесная база: 1,540 мм
Объем топливного бака: 26.50 литров
Рама, подвеска и колеса
Ход передней подвески: 120 мм
Ход задней подвески: 65 мм
Передняя шина: 120/70-ZR17
Задняя шина: 200/50-ZR17
Тормозная система
Передний тормоз:Двухдисковый 320 мм.
Задний тормоз: Однодисковый 280 мм
Максимальная скорость: 250.0 km/h