Отечественная история советского периода часто ассоциируется с масштабными проектами, в том числе строительными.
Однако масштабные идеи были реализованы на практике и в дореволюционное время. Например, в начале прошлого века была построена Круглобайкальская железная дорога, представлявшая собой целую цепь мостов и тоннелей.
Но один из них, девятый, просуществовал недолго: спустя чуть более десяти лет после постройки он был снесен.
В начале 20-го века на побережье Байкала началось крупное строительство: с 1902 года здесь была проложена Кругобайкальская железная дорога. Его значение заключалось в том, что это был последний участок Великого Сибирского пути, который соединял восточные и западные регионы Российской империи. Сегодня этот маршрут известен как Транссибирская магистраль.
Планируемый участок железной дороги был очень сложным с точки зрения строительства, например, на участке от порта Байкал до поселка Култук, протяженность которого составляла всего 84 км, необходимо было построить в общей сложности 40 тоннелей, 16 отдельно стоящих галерей, около 400 мостов и подпорных стен различного назначения.
Работа была также технологически сложной, тем более что ей было более ста лет. А все потому, что строителям пришлось прокладывать пути не только вдоль узкой кромки суши на берегу Байкала, но и зачастую через отвесные скалы.
Строительство мостов с рельсами в таких сложных условиях было непростой задачей. Поэтому строителям пришлось много работать, и весь период строительства, разделенный на два этапа, занял в общей сложности тринадцать лет.
Однако история показала, что не все элементы первоначальной системы тоннелей и мостов, которые были построены для железной дороги между 1902 и 1905 годами, то есть на первом этапе строительства, были снесены позднее. Так было, например, с несколькими мостами и подпорными стенами. Однако в этом списке был один тоннель, который в документах значится под номером 9.
Тоннель № 9 был расположен на 95-м километре Кругобайкальской железнодорожной линии в районе пади Мокрая. Его строительство состоялось в 1904 году. Источники утверждают, что это был своего рода рекордсмен, так как это был самый короткий тоннель на Кругобайкальской железной дороге длиной всего 14 метров.
Однако его история насчитывает всего несколько лет: в 1910-х годах он был снесен, и, по некоторым данным, это был единственный тоннель, сохранившийся до наших дней. Причиной такого решения стало изменение окончательного маршрута, по которому была проложена железнодорожная линия.
Дело в том, что на втором этапе строительства Кругобайкальской железной дороги, т.е. между 1911 и 1915 годами, были учтены ошибки, допущенные в первый период: так, чтобы максимально снизить опасность оползней и их последствий, если они все-таки произойдут, некоторые участки будущей железной дороги были проложены как можно ближе к Байкалу.
Во время второго этапа строительства другой тоннель получил №9 и прослужил вплоть до 1971 года, когда был частично разрушен селем.
Таким образом, некоторые конструкции просто оказались ненужными. Однако было решено приспособить их к новому строительству: их демонтировали, чтобы в дальнейшем использовать материалы, из которых они были построены. Поэтому от большинства "устаревших" сооружений, к которым относится тоннель № 9, сегодня практически не осталось и следа.
Источник:
- Как русская девушка стала героем двух мировых войн
- Постройки древности, существование которых сложно объяснить с логической точки зрения
- За что химба называют самым красивым племенем на планете
- Как медведь попал на гербы знаковых городов России
- "Сладкий" корабль
Из-за большого количества китайских, японских, и корейских подданных во Владивостоке в начале XX века открылись консульства этих государств. А также совместные банки.
Кстати, одним из поводов для японской интервенции явились убийства японских граждан, жителей Владивостока, в период полного отсутствия какой-бы то ни было власти на Дальнем Востоке в период 1917-1922 годов.
И более того, владивостокские форты на острове Русский были также построены преимущественно китайской наемной рабочей силой, их аккуратность и понимание работы можно увидеть в том качестве, с которым уложены подпорные стенки и бетон. Кстати, дореволюционные подпорные стены - это отдельная тема разговора, как они продуманы, с каким уклоном, как решена проблема вывода грунтовой воды, как уложены блоки и камни, как крепко и намертво держится раствор.