Попытка скрыть от нас, что летающие тарелки существуют — часть мирового заговора. НЛО наблюдают в разных частях земли, но особенно часто они зависают над секретными базами и военными объектами.
Тема НЛО в СССР была под запретом. Только во второй половине 80-х, с приходом гласности, в газетах начинают писать о странных и необъяснимых наукой явлениях — НЛО.
О контактах с пришельцами рассказывают словно о чем-то будничном. Неудивительно, что жители Саратова, увидев однажды в небе объект невиданной формы, тут же решили, что это и есть летающая тарелка инопланетян. По городу поползли фантастические слухи, мол, на саратовском заводе поймали тарелку и с ней проводят опыты.
СССР, Саратов, 1988 год.
На аэродроме Саратовского авиационного завода поднимается в воздух первая советская летающая тарелка — разработка московского авиаконструктора Льва Щукина. Он приехал в Саратов, чтобы вместе с сотрудниками авиационного завода воплотить в жизнь свою мечту.
Щукин хотел создать летательный аппарат, построенный по схеме «летающее крыло», то есть без фюзеляжа и хвостового оперения. И конструктору это удалось.
Его летающая тарелка или, как он назвал, экранолет ЭКИП (экология и прогресс), без проблем могла совершать посадку на любую поверхность: на лужайку, грунтовую площадку, на воду или даже на болото.
Аппарату не требовалось шасси: он был на воздушной подушке. Топливом являлся сжиженный природный газ.
Информация об удачном испытании экранолета немедленно поступила в Москву. В руководстве страны прекрасно понимают, какие открываются возможности, если летающая тарелка будет пущена в массовое производство.
Большие возможности открывались для использования ЭКИПА в районах Крайнего севера, где он мог садиться прямо на снег.
Экранолетом всерьез заинтересовалось Министерство обороны и МЧС, но для дальнейших разработок требовалось стабильное финансирование, а на дворе уже стояли лихие 90-е.
Многие эксперты убеждены: если бы работы по созданию советской летающей тарелки были завершены и ЭКИП начал бы использоваться для перевозки пассажиров и грузов, мы бы сейчас жили в совершенно другом мире.
ЭКИП должен был совершить революцию в авиации и стать новым видом городского транспорта.
В 1999 году из российского бюджета на финансирование проекта «ЭКИП» было выделено 10 млн рублей. Но на Саратовском авиационном заводе этих денег так и не увидели. Не увенчались успехом и попытки найти российских инвесторов.
В 90-е годы, когда рухнул железный занавес, за чертежами этого аппарата охотились несколько стран, в том числе США. На Саратовский авиационный повадились ездить иностранцы с деловыми предложениями.
Иностранцы охотно снимали документальные фильмы о русском чуде, но участвовать на равных в дальнейших разработках русского НЛО не спешили.
США, авиабаза «Эндрюс».
Директор Саратовского авиационного завода Ермишин выступает перед американскими авиастроителями и военными. Его слушают заинтересовано, задают много вопросов. Казалось, речь идет о равноправном партнерстве.
Эксперты НАСА признают «ЭКИП» действительно перспективной разработкой. Американцы даже готовы построить завод для производства летающих тарелок. Можно подписывать протокол о намерениях.
И тут неожиданно всплывают условия, о которых американские партнеры прежде умалчивали. Они настаивали, чтобы завод был построен только в Америке.
Создатель русской тарелки Лев Щукин в переговорах не участвовал: он скончался в августе 2001-го, причем при весьма странных обстоятельствах. У человека, который никогда не жаловался на сердце, вдруг оно остановилось.
Саратовский авиационный завод перестал существовал в 2012 году, но сначала его обанкротили, а потом за три дня разрушили. Перед этим под покровом ночи вывезли архивы, где хранилась техническая информация обо всех разработках, в том числе и о летающей тарелке «ЭКИП».
Кстати, согласно официально опубликованным данным, в 90-е годы не менее 300 российских новейших технологий ушло за рубеж.
Так не нашу ли летающую тарелку сегодня американцы испытывают на своих закрытых военных базах?
Неужели, получив наши технологии в кризисные 90-е, американцы смогли завершить работу, начатую советскими авиаконструкторами?
Источник:
- Привет из детства: советские игрушки с лягушками
- Как СССР стал лидером выработки электроэнергии из ветра
- Для чего на крышах домов в СССР возводили загадочные башенки
- Какие профессии раньше считались престижными
- Советская пастила: особенности её изготовления
--
с 90-х прошло более 30 лет. Это колоссальное время.
Ели сравнивать с другими самолето-проектами, к примеру Боинг 787 дримлайнер сделали за 6 лет.
Так что если бы у нас "украли" и сделали бы свое, эти тарелки уже давно летали бы, и были бы замечены сотни раз на гуглопланете земля.
Увы, экранолеты показали свою полную бесперспективность еще на этапе первых несерийных прототипов. А экранолет в виде тарелки - вообще бессмысленная затея.
Не исключаю, что американцы проявляли ложный интерес с этим летающим тарелкам, чтобы загнать наше самолетостроение в ее большее болото разработкой абсолютно неперспективного агрегата
Недостатки экранопланов в целом:
- одним из серьёзных препятствий регулярной эксплуатации экранопланов является то, что место их предполагаемых полётов (вдоль рек) очень точно совпадает с зонами максимальной концентрации птиц;
- низкая манёвренность, так как экраноплан, как и самолёт, для изменения направления движения должен создавать центростремительную силу, единственным источником которой является крыло. При высоте полёта порядка САХ крыла возможные крены очень малы, а радиусы поворотов слишком велики.
- экраноплан «привязан» к поверхности и не может лететь над неровной поверхностью;
- управление экранопланом отличается от управления самолётом и требует специфических навыков;
- хоть полёт «на экране» и связан с меньшими энергетическими затратами, нежели у самолёта, однако процедура старта требует большей тяговооружённости, сравнимой с таковой у транспортного самолёта, и соответственно применения дополнительных стартовых двигателей, не задействованных на маршевом режиме (для крупных экранопланов), либо особых стартовых режимов для основных двигателей, что ведёт к дополнительному расходу топлива;
- Меньшие энергетические затраты при полёте «на экране» нивелируются тем, что экраноплан летит на малой высоте, где плотность атмосферы максимальна. В результате по совокупности показателей экранопланы не только не имеют никаких преимуществ перед существующими транспортными средствами, но и проигрывают абсолютно по всем параметрам обычным самолётам и кораблям: корабли значительно превосходят их по водоизмещению, самолёты по скорости и гибкости использования. Даже для узкоспециальных задач типа оказания экстренной помощи экипажам терпящих бедствие кораблей представляется целесообразнее использовать уже существующие и освоенные самолёты-амфибии типа Бе-200.
---
Попытки же сделать "экранолет" - то есть гибрид экраноплана и самолета приводят к тому, что, как и любой другой гибридный проект, он собирает минусы как самолетов так и экранопланов.
потому шойгу с обширным инфартком а у путлерца ноги сами ходят