Музей саксонских грузовиков в Хартмансдорфе

ЧАСТЬ ПЕРВАЯ

История автопроизводителя FRAMO берет свое начало в 1923 году, когда в саксонском Франкенберге была открыта фабрика "Frankenberg Motorenbau" (сокращенно FRAMO), выпускающая узлы и агрегаты для мотоциклов марки DKW. В 1927 году на заводе FRAMO на базе мотоцикла ДКВ был создан первый трехколесный транспортер TV 300. Простота конструкции, дешевизна и надежность первого транспортера FRAMO быстро обеспечили ему успех на рынке и модель получила дальнейшее развитие и ряд модификаций.
В 1933 году предприятие переезжает в соседний городок Хайнихен и с 1934 года называется Framo-Werke GmbH. В этом же году помимо трехколесных грузовичков, Framo налаживает производство бюджетных трех- и четырехколесных легковушек с двигателями DKW. Парочку старых трехколесников FRAMO и легковушку Piccolo 1935 года выпуска можно увидеть в Музее саксонских автомобилей в Хемнице.
В экспозиции музея саксонских грузовиков из довоенной производственной палитры Framo-Werke GmbH представлен лишь трехколесный транспортер Framo LTP 200, производившийся в 1935-1937 годах.

Двери были открыты, а в замке зажигания торчал ключ, свидетельствующий о том, что транспортер на ходу и периодически покидает музейные стены.

В 1938 году выпускает свой первый четырехколесный грузовик Framo V 500, последующая модификация которого V 501 производилась до 1943 года, после чего предприятие полностью перешло на выпуск военной продукции: деталей для противотанковых пушек, реактивных минометов и прочего. Один экземпляр Framo V 500 представлен в экспозиции Индустриального музея Хемница.

В 1945 году как предприятие производящее оружие для немецкой армии, завод Framo-Werke был полностью демонтирован и вывезен в СССР. Но история автомобилестроения в Хайнихене на этом не закончилась. В первые послевоенные годы тут была открыта ремонтная мастерская по ремонту подержанной техники Framo и вскоре на ее базе было организовано производство необходимых для послевоенного времени вещей, таких как ручные тележки, печки, ящики для картошки и прочее. В 1948 году предприятие было национализировано и в 1949 тут было возобнолено производство грузовых автомобилей. Изначально собирали грузовички довоенной модели V 501 из имеющихся в наличии деталей, а в 1951 году заводские ворота покинул первый грузовик послевоеной разработки V 901, базировавшийся на шасси предыдущей модели. Внешность грузовика практически не изменилась как и его грузоподъемность 750 кг. На автомобиль был установлен более мощный двигатель от легковушки DKW F9, мощностью 18 kW с воздушным охлаждением. На то время это был самый маленький грузовик ГДР, который к тому же экспортировался в Бельгию и Нидерланды.

В 1954 году грузовичок Framo обрел новую внешность и стал именоваться Framo V901/2. Техника при этом осталась без изменений, но в последующие годы подвергалась поэтапной модернизации. Так машина в 1956 году получила новый мотор, мощностью 21 kW (28 л.с.) и улучшенные тормоза. Автомобиль был очень универсальным и производился в большом колличестве различных вариантов начиная от классических грузовых и заканчивая микроавтобусом, машиной скорой помощи и полицейским автозаком.

Framo V901/2 с 8-метровой выдвижной лестницей на борту. Год выпуска 1961.

В 1957 году завод Framo-Werke в Хайнихене переименовывают в VEB Barkas-Werke, и производство Framo V901/2 продолжается под именем Barkas V901/2. В следующем году основное производство грузовиков переносят на новые производственные мощности в Карл-Маркс-Штадт, где транспортеры марки Barkas производятся вплоть до 1991 года. Грузовички Barkas V901/2 использовались в ГДР повсеместно вплоть до падения Берлинской стены. Причина была банальной - в ГДР остро не хватало автомобилей подобного класса, а грузовички Barkas V901/2 благодаря рамной конструкции и продолжающимуся производству запчастей были надежны и просты как в эксплуатации так и ремонте.

Barkas V901/2 в грузовом исполнении.

К концу 1950-х Barkas V901/2, в основе которого была модель еще довоенной разработки окончательно устарел и в 1961 году предприятие VEB Barkas-Werke приступает к производству нового транспортера Barkas B1000, которому суждено было стать главным транспортером ГДР на ближайшие тридцать лет.

Barkas B1000 выпускался, как и его предок в большом количестве различных вариантов от грузовых до пассажирских включая широкую палитру спецмашин. Производство автомобиля длилось рекорндные 30 лет без существенных модернизаций конструкции и общее число выпущенных машин составляет 175 740. Машина оснащалась духтактным трехцилиндровым двигателем от Wartburg, мощностью 43 л.с., который разгонял автомобиль до максимальной скорости 100 км/ч. Грузоподъемность составляла 1000 кг.

На фото Barkas B 1000 KLF (Kleinlöschfahrzeug - маленький пожарный автомобиль), 1967 года выпуска.

Салон автомобиля прост, но не лишен стиля. В 1960-е годы это была очень современная и удачная во всех смыслах машина со стильным дизайном, но уже через десяток лет она устарела, а в последний десяток лет производства и вовсе стала архаичной и морально и технически.

В конце 1960-х инженеры завода разрабатывали новые прототипы на замену устаревающей модели, но решением правительства они так и не были запущены в серийное производство. Такая же участь постигла и других немецких автопроизводителей, таких как Wartburg, Trabant, Sachsenring - все новые разработки блокировались политическим руководством государства.

Лишь в 1989 году появилась первая модификация Barkas B1000-1, отличающаяся новым двигателем от Volkswagen, таким же как и Wartburg 1.3. Но новый двигатель уже не мог спасти устаревший автомобиль, сконструированный еще в конце 1950-х и 10 апреля 1991 года производство автомобилей Barkas остановилось, а завод отошел концерну Volkswagen, на котором было налажено производство двигателей.

После остановки производства, родился проект переноса производства в Россию. Вся документация была переведена на русский язык и вместе с производственным оборудованием запакована в 40 контейнеров для отправки в Россию. Вложения в проект были около четырх миллионов марок. Но в итоге заказчик не смог оплатить транспортрный расходы для перевозки завода в Россию и проект был похоронен. В 1994 году содержимое контейнеров было распилено на металлолом и таким образом закончилась история легендарного автопроизводителя восточной Германии.

Среди экспонатов музея есть уникальный электрический Баркас, разработанный несколькими саксонскими фирмами в середине 1980-х.

Всего было построено десять таких Электробаркасов, но до наших дней сохранился всего один экземпляр, который и выставлен в музее. Тестовые испытание электрических Баркасов начались в 1987 году. На то время автомобиль мог проехать на одной зарядке около 70 км (при минусовой температуре пробег падал до 40 км) и разгонялся до скорости 60 км/ч. Источником энергии служили свинцовые аккумуляторы, размещенные под грузовой платформой. Мощность тягового электродвигателя в стационарном режиме была 15 киловатт, но в течении короткого времени (до 5 минут) двигатель мог развивать до 35 киловатт.

Информацию о том, почему были свернуты работы по созданию электромобиля на базе Баркаса, инфотабличка не содержала. Скорей всего по той причине, что приближались времена, когда стране было не до создания электромобилей.

Двери во всех баркасах, как и во многих других экспонатах музея, были не заперты. Воспользовавшись возможностью, забрался внутрь.

От стандартного Баркаса приборная панель отличается наличием дополнительных электроприборов.

На этом обзор техники Framo - Barkas завершен. Перейдем теперь к самому интересному - грузовым автомобилям, которые в народе называют IFA. Вначале небольшое уточнение. Аббревиатура IFA (Industrieverband Fahrzeugbau) означает не что иное, как объединение производителей транспортных средств в ГДР. Это объединение было создано Советской военной администрацией в Германии и туда изначально входили 18 саксонских заводов, производящих автомобильный транспорт, а в 1948 году объединение расширилось на всю территорию Советской зоны оккупации Германии. Говоря проще IFA - это все мотоциклы, автомобили, грузовики, автобусы производимые в ГДР, а также комплектующие. И если легковые автомобили и мотоциклы имели как правило свою марку, то грузовики объединения за исключением разве что Phänomen/Robur не имели своего имени, поэтому их в народе и принято называть IFA. Перейдем к рассмотрению экспозиции.

17. В 1950-е годы в ГДР производилось несколько моделей грузовиков, причем с виду их практически не отличить так как все они комплектовались одной и той же кабиной, различной лишь мелкими деталями. К тому же производились они на разных заводах, причем бывало так, что производство конкретной модели начиналось на одном заводе, после чего переносилось на другой. Поэтому во всем этом легко запутаться. Я не буду перегружать пост лишней и мало интересной информацией, постараюсь сконцентрироваться на главном.

На фото тройка IFA H6 c различными типами кузовов.

Разработка этого грузовика началась еще во время войны на фирме Vomag (Vogtländische Maschinenfabrik), о которой я рассказывал в первой части этого поста. После окончания войны завод Vomag был полностью демонтирован и уехал в СССР и разработка продолжилась на заводе Horch в Цвикау. Готовый автомобиль был впервые представлен публике на Лейпцигской ярмарке в 1951 году, после чего производство грузовик было запущено на заводе VEB Kraftfahrzeugwerk „Ernst Grube“ Werdau, входящего в объединение IFA. Название грузовика IFA H6 означало принадлежность к объединению IFA, H - завод Horch, 6 - грузоподъемность 6 тонн. На то время это был самый грузоподъемный грузовик из производившихся на территории Восточной Германии. Выпускалась эта модель до 1959 года.

На фото IFA H6 Z (Zugmaschine - автопоезд). Данный автомобиль сошел с конвейера в 1958 году, оснащен шестицилиндровым дизелем мощностью 150 л.с. Максимальная скорость автопоезда - 50 км/ч.

Двери тут также были не заперты, так что я посидел за рулем. Хоть это не разрешено, но я был единственным посетитилем музея и никто у меня не стоял за спиной, так что можно было позволить себе немного вольностей и более тесного знакомства с прекрасными раритетами

Панель приборов.

А это IFA H6 в классическом исполнении с бортовой платформой.

Тот же год выпуска, что и у соседа слева, но в отличии от автопоезда бортовая Ифа могла развивать скорость до 80 км/ч.

Несмотря на одинаковую с IFA H6 кабину, этот автомобиль относиться к другому поколению саксонских грузовиков IFA H3A. Этот автомобиль стал первым грузовиком, разработанным в ГДР - работа над его созданием была начата на заводе Horch в 1948 году, а первые сошедшие с конвейера экземпляры носили логотип Horch на капоте. Грузоподъемность машины составляла 3,5 тонны. Выпускался на заводе Horch в Цвикау с 1951 по 1958 годы. Всего было произведено более 30 000 этих машин, которые помимо внутреннего рынка поставлялись на экспорт в Болгарию и Китай.

А это, несмотря на все ту же кабину, уже машина следующего поколения IFA S4000-1, пришедшая на смену IFA H3A. Автомобиль выпускался сперва на заводе Horch в Цвикау, затем производство было перенесено на завод VEB Kraftfahrzeugwerk „Ernst Grube“ Werdau с целью освободить производственные мощности Цвикау для производства легковых автомобилей. Грузовик производился в период с 1958 по 1967 годы, всего было выпущенно 21 000 машин этого модельного ряда.

Внешне грузовик не отличался от предшественника, но обладал увеличенной до четырех тонн грузоподъемностью, усиленной рамой и осями, более мощным двигателем, пневматической тормозной системой и еще рядом менее важных усовершенствований. Автомобиль экспортировался в Польшу, Болгарию, Вьетнам и на Кубу.

Эмблема завода VEB Kraftfahrzeugwerk „Ernst Grube“ Werdau украшала капоты грузовых автомобилей, сошедших с конвейеров данного завода.

IFA S4000-1-Z - индекс Z в названии автомобиля означает Zugmaschine - автопоезд.

Рекламный плакат того времени. Так как автомобиль изначально производился на заводе Horch в Цвикау, сменивший в 1957 году название на VEB Sachsenring Kraftfahrzeug- und Motorenwerk Zwickau, то и первые грузовики этого модельного ряда носили на капоте эмблему Sachsenring. Я уже писал, что тут все очень запутано и с первого взгляда разобраться что где и под какой маркой производилось в ГДР непросто.

Рекламный плакат флагмана ГДР-овских грузовиков IFA H6.

Все грузовики, о которых до сих пор шла речь в этом посте, производились исключительно для цивильной сферы. Для армии же был создан трехосный полноприводный грузовик IFA G5, начало разработки которого, как и в истории с IFA H6, было начато еще в военное время фирмой Vomag (Vogtländische Maschinenfabrik) и продолжилось на заводе Horch в Цвикау. Как и IFA H6 армейский грузовик производился на заводе VEB Kraftfahrzeugwerk „Ernst Grube“ Werdau в период с 1952 по 1964 годы. Буква G в индексе автомобиля означает Gelände - бездорожье, а 5 указывает на грузоподъемность машины в тоннах.

Машина оснащалась шестицилиндровым дизелем мощностью 120 л.с., обладала полным приводом а максимальная скорость составляла 80 км/ч.

Армейский автомобиль имел большое количество различных модификаций, в числе которых был и пожарный автомобиль.

Если грузоподъемность IFA G5 удовлетворяла запросы военных, то проходимость автомобиля на бездорожье оставляла желать лучшего. На смену G5 была разработана новая модель военного грузовика с более мощным мотором и повышеными внедорожными качествами. IFA G5/3 должна была оснащаться восьмицилиндровым дизелем, объемом 12,5 литра и мощностью 150 л.с. В 1958-1961 годах было построено три опытных образца, которые успешно прошли обкатку. Но в серию машина так и не пошла, причина - экономическая ситуация в ГДР. У нищей социалистической страны просто не было средств для организации производства нового восьмицилиндрового двигателя а также отдельных компонентов грузовика. Так выглядел один из опытных образцов. Ходят слухи, что чертежи этой машины были переданы Советскому Союзу и на их основе был создан армейский грузовик Урал 375Д.

Самый знаменитый ГДР-овский грузовик, который еще до сих пор можно встретить на дорогах Восточной Европы и Восточной Германии IFA W 50, тут в пожарном исполнении.

IFA W50 производилась в период с 1965 по 1990 годы за который было произведено более полумиллиона автомобилей этой серии в около 60 модификациях. Автомобиль экспортировался в более чем 40 стран соцлагеря, а также в Африку, Азию и Южную Америку. Разработка этого автомобиля была начата в 1959 году на заводе VEB Kraftfahrzeugwerk „Ernst Grube“ Werdau. Машина должна была сменить IFA S-4000-1. Производство нового грузовика, грузоподъемностью 5 тонн было пересено с Вердау в Людвигсфельде, что находится в федеральной земле Бранденбург по той причине, что на заводе в Вердау не было достаточных мощностей для производства новой модели.

IFA W50 постигла та же участь, что и многие другие автомобили ГДР. Грузовик производился 25 лет и несмотря на небольшие модернизации к началу 80-х уже безнадежно устарел. Новая модель была выпущена лишь в 1987 году но по сути являла собою глубокую модернизацию IFA W 50, которая впрочем практически не отобразилась на внешности автомобиля, разработанной еще в конце 1950-х. Грузовик IFA L60 оснащался более мощным двигателем (180 л.с. против 125 л.с. у предшественника), имел откидывающуюся вперед кабину, для лучшего доступа к двигателю, коробка передач, оси - все было новым, но это не могло скрыть устаревшую конструкцию и архаичный дизайн начала 1960-х. После объединения страны производство грузовиков IFA в Людвигсфельде было прекращено, а завод отошел концерну Mercedes-Benz, которому он и принадлежал до 1945 года. Всего за период 1987 - 1990 было произведено 20 289 автомобилей L60.

Помимо грузовых автомобилей объединение IFA производило также автобусы на шасси грузовиков.

В музее представлен автобус IFA H6B, по индексу модели понятно на шасси какого грузовика была сконструирована эта модель автобуса.

Автобус IFA H6B производился в период с 1952 по 1959 год в нескольких вариантах, начиная от городского автобуса и заканчивая люксовой моделью для партийной верхушки. После 1959 года автобусы в ГДР не производились - это право было отдано Венгрии, которая и стала главным поставщиком автобусов в Восточной Европе.